Aston Martin Virage
Добавлено: 13 июн 2011, 14:43Рождение Virage напоминает историю компакт-дисков. В начале 80-х, когда появились первые CD, отменять кассеты никто не собирался. Предполагалось, что диски будут жить параллельно – как продукт премиум-класса. Но грянула цифровая революция...
DB9 – кассета, Virage – CD. По идее, Virage должен был встать между DB9 и DBS, впитав в себя элегантность DB9 и динамику DBS. Aston утверждает, что продолжит выпуск DB9. В конце концов, подчеркивает компания, Virage будет заметно дороже DB9 (цены на него еще нет, но, скорее всего, объявят что-нибудь около €200 000). И DB9 все еще неплохо продается – около 1000 машин за прошлый год, почти четверть всех проданных Aston.
Производители аудионосителей в 80-е говорили нам почти то же самое, но смотрите, как быстро исчезли кассеты. Это же может произойти и с DB9. Не потому, что он утратит популярность (хотя будет интересно посмотреть, упадут ли продажи DB9 в этом году), но потому, что Virage гораздо лучше. Присматриваетесь к DB9? Так посмотрите на Virage – долго и пристально.
Ведь правда красавец? Пропорции – чистый DB9, как и ожидалось. Но выглядит мощнее: пороги и юбки потолстели, решетка чуть шире, фары взяты у Rapide, имеется аккуратненький задний диффузор. В целом добавилось массивности в нижней части – маленький намек на особую спортивность. Однако знайте, что в поиске идеальных линий дизайнеры тщательно промассировали каждую панель кузова, кроме крыши и багажника.
При каждом фейслифте Aston все удивляются: а чем, собственно, занимались дизайнеры? И все же восхищаются результатом. Дизайн марки эволюционирует, и он по-прежнему абсолютно изумителен, так в чем проблема? Не трогай – и не испортишь…
Открываешь дверь, и... тебя встречает салон DB9. Или DBS. Все прекрасно, но здесь Aston мог бы быть посмелее. Клиент, который в 2004 году купил DB9, может изрядно обидеться, увидев тот же салон при заказе Virage 2011. Конечно, качество сборки лучше, но визуально интерьер такой же, как и семь лет назад. Пора, пора двигаться вперед.
И только вглядевшись внимательно, начинаешь замечать тонкие отличия, как и в случае с кузовом. Для начала, качество материалов лучше. Кнопки в DB9 обходились прозрачным пластиком. В Virage – настоящее стекло. Кнопки электропривода сидений выточены из металла, и спутниковая навигация теперь от Garmin. Она на порядок выше старой системы. Ту заимствовали у Volvo – наследие времен жизни под Ford. Она была неудобной и устаревала с космической скоростью. Система Garmin, которая поднимается из середины панели, не только лучше как навигация, но и стилистически органичнее вписывается в дизайн салона. Даже графика приятнее.
Под всем этим – алюминиевый скелет, как и у других Aston. С тем же 6-литровым V12, и с тем же 6-ступенчатым автоматом с гидротрансформатором. В Aston над этим V12 поколдовали, и теперь он развивает 497 л.с. и 569 Нм – точно между DB9 и DBS (477 и 517 л.с. соответственно). Он разгоняет машину до сотни за 4,6 с. Максималка 300 км/ч. Передаточное число главной передачи стало ниже, главная передача – короче, и это значит, что разгон у Virage будет энергичнее.
Автомобиль очень резвый: сбрось на пару передач вниз, и подхват будет очень мощным и быстрым. Но если честно, то момента хотелось бы побольше, ведь чтобы опробовать полную силу мотора, все время приходится переключаться вниз. И с самых низов тяги тоже можно еще. Автомобиль приемистый, но остается ощущение, что для полной реализации потенциала V12 работать коробкой требуется чуть больше, чем следует.
И если хочешь позажигать, коробку стоит поставить в ручной режим и нажать кнопку Sport. Кнопка управляет тремя вещами: переключает клапана в выхлопе так, что выше 3000 оборотов звук двигателя становится басистее (хотя никогда не поет, как Ferrari V12), изменяет алгоритм переключений и обостряет приемистость. Последний пункт – самый важный. Техническое отступление: ход педали газа уменьшен, чтобы полностью раскрутить двигатель за 52 мм наклона стопы, а не за 75 мм. Эта маленькая разница в 23 мм здорово все меняет: весь автомобиль становится живее и отзывается охотнее.
Но лучше оставить Sport в покое и расслабиться в режиме GT. Virage отлично это умеет. Двигатель достаточно громкий, чтобы слушать его было приятно, но не утомляет. Через континент можно ехать смело. И ход отличный. В ходе работы над Rapide Aston Martin, кажется, озарило, и в ходовой произошло нечто вроде революции. Теперь у его машин лучше и подвеска, и руль, и едут они лучше.
Virage для GT пока жестковат: дело в стандартных 20-дюймовых колесах. На крутых ухабах встряхивает не по-детски. Но плотная подвеска гораздо устойчивее, то есть ехать быстро стало проще. Он стал менее нервным – шасси теперь лучше справляется с мощностью, и уже не кажется, что Virage вот-вот закончится в ближайшем заборе.
Как Aston это удалось? В основном благодаря адаптивным амортизаторам, а особенно – программе управления ими. Раньше после нажатия на кнопку настройки подвеска выбирала один из пяти возможных режимов. Для начала самый жесткий, а уж потом проверяла, нужен ли тебе такой, и возвращалась к исходному. Теперь, нажав кнопку, ты тоже запускаешь процесс самоадаптации, но по умолчанию автомобиль остается на самом комфортном режиме, меняясь только по необходимости.
Благодаря этому после нажатия на кнопку резкой разницы в качестве хода не чувствуешь. Едешь быстрее, и автомобиль адаптируется – клевки и поперечные крены становятся меньше, он меньше приседает в скоростных виражах, а корма не елозит и не скачет, как в DB9. Она живенькая, но это не мешает – желания сбросить скорость не возникает.
Даже в самом жестком режиме ход у Virage остается на уровне. Лучше, чем у любого другого Aston, кроме Rapide. Руль не самый острый, но точный, и ты хорошо чувствуешь, что делает автомобиль. Сцепление с дорогой мощное. Несмотря на массу огромного V12, давящую на передние колеса, Virage отлично пишет повороты и слушается мгновенно.
То же можно сказать о версии Volante. Он стоит примерно на 15 000 больше, чем купе Virage, и в жесткости кузова ему почти не уступит. Чуть больше вибрирует руль, а шум ветра хорошо глушит крыша. Хорошо, что в стандарте есть задний дефлектор. Без него в зоне ветрового стекла гуляли бы серьезные вихри. А людям ростом выше метра восьмидесяти полезно знать, что голова у них будет торчать над лобовым стеклом. Даже мне (ровно метр восемьдесят) шевелюру потрепало изрядно.
Virage – и купе, и Volante – вышли у Aston блестящими. И ездовые качества, и драйверские ощущения существенно улучшились. Да, флагман DBS может не бояться посягательств Virage, но вот DB9… Конечно, для привлечения клиентов в условиях растущей конкуренции на рынке Aston нуждается в разнообразии модельного ряда. Но если бы это были наши деньги, мы знаем, что выбрали бы. Да здравствует цифровая революция!
DB9 – кассета, Virage – CD. По идее, Virage должен был встать между DB9 и DBS, впитав в себя элегантность DB9 и динамику DBS. Aston утверждает, что продолжит выпуск DB9. В конце концов, подчеркивает компания, Virage будет заметно дороже DB9 (цены на него еще нет, но, скорее всего, объявят что-нибудь около €200 000). И DB9 все еще неплохо продается – около 1000 машин за прошлый год, почти четверть всех проданных Aston.
Производители аудионосителей в 80-е говорили нам почти то же самое, но смотрите, как быстро исчезли кассеты. Это же может произойти и с DB9. Не потому, что он утратит популярность (хотя будет интересно посмотреть, упадут ли продажи DB9 в этом году), но потому, что Virage гораздо лучше. Присматриваетесь к DB9? Так посмотрите на Virage – долго и пристально.
Ведь правда красавец? Пропорции – чистый DB9, как и ожидалось. Но выглядит мощнее: пороги и юбки потолстели, решетка чуть шире, фары взяты у Rapide, имеется аккуратненький задний диффузор. В целом добавилось массивности в нижней части – маленький намек на особую спортивность. Однако знайте, что в поиске идеальных линий дизайнеры тщательно промассировали каждую панель кузова, кроме крыши и багажника.
При каждом фейслифте Aston все удивляются: а чем, собственно, занимались дизайнеры? И все же восхищаются результатом. Дизайн марки эволюционирует, и он по-прежнему абсолютно изумителен, так в чем проблема? Не трогай – и не испортишь…
Открываешь дверь, и... тебя встречает салон DB9. Или DBS. Все прекрасно, но здесь Aston мог бы быть посмелее. Клиент, который в 2004 году купил DB9, может изрядно обидеться, увидев тот же салон при заказе Virage 2011. Конечно, качество сборки лучше, но визуально интерьер такой же, как и семь лет назад. Пора, пора двигаться вперед.
И только вглядевшись внимательно, начинаешь замечать тонкие отличия, как и в случае с кузовом. Для начала, качество материалов лучше. Кнопки в DB9 обходились прозрачным пластиком. В Virage – настоящее стекло. Кнопки электропривода сидений выточены из металла, и спутниковая навигация теперь от Garmin. Она на порядок выше старой системы. Ту заимствовали у Volvo – наследие времен жизни под Ford. Она была неудобной и устаревала с космической скоростью. Система Garmin, которая поднимается из середины панели, не только лучше как навигация, но и стилистически органичнее вписывается в дизайн салона. Даже графика приятнее.
Под всем этим – алюминиевый скелет, как и у других Aston. С тем же 6-литровым V12, и с тем же 6-ступенчатым автоматом с гидротрансформатором. В Aston над этим V12 поколдовали, и теперь он развивает 497 л.с. и 569 Нм – точно между DB9 и DBS (477 и 517 л.с. соответственно). Он разгоняет машину до сотни за 4,6 с. Максималка 300 км/ч. Передаточное число главной передачи стало ниже, главная передача – короче, и это значит, что разгон у Virage будет энергичнее.
Автомобиль очень резвый: сбрось на пару передач вниз, и подхват будет очень мощным и быстрым. Но если честно, то момента хотелось бы побольше, ведь чтобы опробовать полную силу мотора, все время приходится переключаться вниз. И с самых низов тяги тоже можно еще. Автомобиль приемистый, но остается ощущение, что для полной реализации потенциала V12 работать коробкой требуется чуть больше, чем следует.
И если хочешь позажигать, коробку стоит поставить в ручной режим и нажать кнопку Sport. Кнопка управляет тремя вещами: переключает клапана в выхлопе так, что выше 3000 оборотов звук двигателя становится басистее (хотя никогда не поет, как Ferrari V12), изменяет алгоритм переключений и обостряет приемистость. Последний пункт – самый важный. Техническое отступление: ход педали газа уменьшен, чтобы полностью раскрутить двигатель за 52 мм наклона стопы, а не за 75 мм. Эта маленькая разница в 23 мм здорово все меняет: весь автомобиль становится живее и отзывается охотнее.
Но лучше оставить Sport в покое и расслабиться в режиме GT. Virage отлично это умеет. Двигатель достаточно громкий, чтобы слушать его было приятно, но не утомляет. Через континент можно ехать смело. И ход отличный. В ходе работы над Rapide Aston Martin, кажется, озарило, и в ходовой произошло нечто вроде революции. Теперь у его машин лучше и подвеска, и руль, и едут они лучше.
Virage для GT пока жестковат: дело в стандартных 20-дюймовых колесах. На крутых ухабах встряхивает не по-детски. Но плотная подвеска гораздо устойчивее, то есть ехать быстро стало проще. Он стал менее нервным – шасси теперь лучше справляется с мощностью, и уже не кажется, что Virage вот-вот закончится в ближайшем заборе.
Как Aston это удалось? В основном благодаря адаптивным амортизаторам, а особенно – программе управления ими. Раньше после нажатия на кнопку настройки подвеска выбирала один из пяти возможных режимов. Для начала самый жесткий, а уж потом проверяла, нужен ли тебе такой, и возвращалась к исходному. Теперь, нажав кнопку, ты тоже запускаешь процесс самоадаптации, но по умолчанию автомобиль остается на самом комфортном режиме, меняясь только по необходимости.
Благодаря этому после нажатия на кнопку резкой разницы в качестве хода не чувствуешь. Едешь быстрее, и автомобиль адаптируется – клевки и поперечные крены становятся меньше, он меньше приседает в скоростных виражах, а корма не елозит и не скачет, как в DB9. Она живенькая, но это не мешает – желания сбросить скорость не возникает.
Даже в самом жестком режиме ход у Virage остается на уровне. Лучше, чем у любого другого Aston, кроме Rapide. Руль не самый острый, но точный, и ты хорошо чувствуешь, что делает автомобиль. Сцепление с дорогой мощное. Несмотря на массу огромного V12, давящую на передние колеса, Virage отлично пишет повороты и слушается мгновенно.
То же можно сказать о версии Volante. Он стоит примерно на 15 000 больше, чем купе Virage, и в жесткости кузова ему почти не уступит. Чуть больше вибрирует руль, а шум ветра хорошо глушит крыша. Хорошо, что в стандарте есть задний дефлектор. Без него в зоне ветрового стекла гуляли бы серьезные вихри. А людям ростом выше метра восьмидесяти полезно знать, что голова у них будет торчать над лобовым стеклом. Даже мне (ровно метр восемьдесят) шевелюру потрепало изрядно.
Virage – и купе, и Volante – вышли у Aston блестящими. И ездовые качества, и драйверские ощущения существенно улучшились. Да, флагман DBS может не бояться посягательств Virage, но вот DB9… Конечно, для привлечения клиентов в условиях растущей конкуренции на рынке Aston нуждается в разнообразии модельного ряда. Но если бы это были наши деньги, мы знаем, что выбрали бы. Да здравствует цифровая революция!
Пора уже, я думаю, минусовать!? 
Как сам считаешь?