- [показать]
- АБС с ней или без нее?
Для начала определите для себя: Что вы хотите получить от игры? Просто приятное времяпровождение и покататься на машинках, или же хотите в полной мере получить виртуальный опыт для непосредственного улучшения реальной езды.
Если вы выбираете 1, то эта тема скорее всего не для вас, если жи вы вибрали 2ое то вам будет интересен этот материал.
Что такое АБС
Итак начнем пожалуй с того как работает АБС. Первое что необходимо знать: АБС - это электронная система, а не механическая. Это означает что за распределение тормозного усилия отвечает электроника, датчики ограничивают давление в тормозных магистралях -> АБС регулирует тормозное услие как итог "по умолчанию" на реальном авто тормозное услилие должно быть раскинуто 50/50 что-бы АБС работала наиболее эффективно.
В современных автомобилях АБС не отключается при помощи кнопочки т.к. это попросту не безопасно для неподготовленного водителя (например когда мы катаемся по ледовому треку на авто с АБС нам приходится вытаскивать предохранитель чтобы отключить систему). Итак отключая систему мы отключаем электронный регулятор тормозного усилия, давление не регулируется так как электроника тю-тю, нет "колдуна"(далее опишу принцип работы колдуна), значит давление в контуре будет ровно 50/50 (для авто с исправной тормозной системой), наш японский гуру это прекрасно понимает и знает, поэтому в игре у нас такое распределение тормозного усилия по "дефолту".
Колдун - механический регулятор тормозного усилия, подкручивается вручную уменьшая давления на задние тормоза, установлен на авто не оснащенные АБС.
Тут и всплывает первый и один из самых важных плюсо езды в gt5 без АБС который поможет в реальной жизни.
Ситуация: Вы едете по загородной трассе на авто оснащенный АБС, по каким то причинам АБС отключилась (причин мб много, и это может произойти с кем угодно) вы же не придали этому особого значения и продолжили движение. Рассмотрим 3 варианта развития ситуации при экстренном торможении, напомню распределение услия в контуре будет 50/50 и никак 60/40 и т.п.
Вы жмети тормоз в пол держа передние колеса на грани блокировки или же вовсе блокируете, и вот сюрприз зад авто начинает вилять, вы начинаете принимать контр меры но опыта или мб реакции не хватает, итог плачевен =C
Что произошло ->
1) У вас передний привод. Представим что автомобиль это бутылка с водой, каждый раз когда вы ускоряетесь вы накланяете эту бутылку в одну сторону, когда тормозите в другую - это наглядный пример перераспределения веса автомобиля, так вот нажав на тормоз вы направляете вес автомобиля вперед, передняя подвеска сжимается, давление на ось увеличивается, сцепление шин возростает (!) только лиш до определенного момента, потом сцепление резко ухудшается (!) но при этом дебалансируя систему улучшая ее на одной оси вы неприменно ухудшаете ситуацию на другой оси. Задняя ось напротив разгружается, подвеска разжимается, пятно контакта шин уменьшается и следовательно сцепление так же ухудшается. Напомним АБС отключилась, торм. услие 50/50. По всем законам физики задняя ось заблокируется раньше и авто будет вести себя непредсказуемо, эффект ручника только хуже, т.к. вы перегрузили передние шины торможением им просто не хватит сцепления на маневрирование. Авто не управляемо.
Реальный случай из жизни, моя знакомая ездить на Opel Corsa, как-то раз у нее отключилась АБС, поехала она в сервис в др город 150 км, была зима и скользско, как потом она рассказывала: "я стала тормозить перед поворотом и машину неожиданно стало разворачивать..." она испугалась и улетела в кювет все кончилось слава Богу хорошо. Да она девушка, но не каждый водитель мужчина знает как быть =/
Если вы тренируете езду в gt5, моделируем ситуацию, возмем Ford Focus ST отключим АБС разгонимся до 150км/ч на станд. жесткой резине и нажмем тормоз в пол посмотрите на то как поведет себя авто, теперь попробуйте пройти северную петлю на пределе. Поведение у автомобиля будет очень бзизким к тому поведению которые вы получите при торможение в ситуации изложеной выше. теперь потренеруйтесь в gt5 потом где нить на ледовом треке в реальной жизни.
так как все же ездить. Тут нужно владеть приемом торможения левой ногой, когда вы подъезжаете к повороту на заранее нужной передачи(прием H&T но это позже) вы переносите правую ногу на газ левую на тормоз, начинаете входить в поворот не уменьшая(!) тагу на ведущую переднюю ось следите за авто, если скорость велика и у авто начинает прогресировать недостаточная поворачиваемость, т.е. снос передней оси ваши действия - это нажимать на газ и левой ногой тормоз, по "прогресирующей" кривой т.е. плавно и слабо-> быстрее и сильнее пока авто не перейдет в скольжение т.е. преобретет избыточную поворачиваемость и в скольжении проходится поворот, со временем с улучшением навыков такой прием поможет вам например дрифтить на переднем приводе, и входить в повороты на более высокой скорости(верно как для gt5 так и для реал лайфа) =)
GT5 дает представление как будет вести себя реальное авто с отключенной АБС, а это друзья многово стоит, лучше разбить тысячу виртуальных авто чем один реальный.
Но не забывайте при объезде припятствия скольжение опасно, тут нужно научится отпускать тормоз под поворот руля давая резине работать в продольном направление.
2) У вас полный привод. Тут нужно оговорится, полные приводы бывают разные, слишком разные и речь даже не о том что у одних распределение момента 50 на 50 у других 40 на 60, а в том что у некоторых он интелектуальный, подключаемый, постоянный и т.д. и т.п. тут нужен индивидуальный подход ( для реальной жизни) Но рассмотрим 4WD gt5 приводы 50/50 приводы смещенный на заднюю ось рассматривать не будем, так как там верно торможение как для заднеприводного авто которое мы рассмотрим чуть позже.
Расмотрим процесс "изнутри". Торможение -> смещение веса вперед, нагрузка ПО/ разгрузка ЗО ... отличие от FF в том что при разгрузке зада автомобиля, момент продолжает передаваться на колеса, но только при условии что вы в этот момент будете контролировать момент педалью газа, иначе тормозное услие будет много выше момента передаваемого на колесо, как итог блокировка задних колес, а потом сколжение или разворот. Скольжение на 4WD приводе несколько другое, я бы даже сказал оно сложнее из-за меньшей маневренности автомобиля, регулировать снос и занос на 4WD приводе с моментом 50/50 в реальной жизне сложнее чем например на FF приводе, но в тоже время он более стабильный, тут нужна большая синхроность Разгрузки/Нагрузки осей. Вообще для таких приводов характерна нейтральная поворачиваемость.
Чтобы хорошо ездить на асфальте без АБС и без всяких трюкачеств достаточно при торможении регулировать газ не давая задней оси блокироваться ( опять же верно как для GT5 так и для реал лайфа)
3) Если у вас задний привод. Задний привод для меня самый любимый, это самый маневреный тип привода, тут можно рулить и задними колесами и газом и тормозом. В чем секрет маневрености, опять же ответ кроется в физике движения. Ведущая ось задня, направление поворота задает передня ось, задние колеса всегда хотят уехать по прямой траектории(центробежная сила) потому как на часть петна контакта должна работать не только в поперечном направлении сцепления но и в продольном, и когда у нас работа в продольном направлении больше поперечного начинается занос или избыточная поворачиваемость а это друзь очень хорошо ))) держа грань сцепления в обоих направлениях можно входит в повороты на достаточно высокой скорости. А если не вписываешься в поворот то добавлять газу заворачивая морду в поворот. Но вернемся к главному - торможение на ЗП без АБС. Все просто торможение на грани блокировки передних колес с регулировкой газа которая не дает задней оси заблокироваться, если не вписываешься потдать газу и проезжать поворот. Тут можно тормозить и в повороте, главное не дать передним колесам заблокироваться.
Все эти способы подразумевают под собой то, что вы умеете тормозить левой ногой, как на реальном авто так и на виртуальном (если кому будет интересно могу описать способы тренеровки левой ноги для езды в реальном авто), а так же понимаете физику движения, распределения веса и работы шин.
Первый вывод: езда в gt5 с откл. АБС дает вам представление о том как поведет себя реальное авто если отключить АБС, Вы будете готовы к тому как поведет себя авто в критической ситуации, а это огромный плюс.
Второй не менее важный плюс. Езда с отключонной АБС учит вас тому что ехать без блокировки много лучше чем ехать с заблокированными колесами. В экстренной ситуации мы всегда жмем на тормоз сильнее, блокируем колеса и лишаем себя управляемости. GT5 учит и заставляет по мере проб и ошибок отпускать педаль тормоза, она демонстрирует что на разблокированых колесах последствия легче чем с заблокироваными.
В экстремальной ситуации порой нет времени думать а что сделать, движения должны быть доведены до автоматизма, а доводить их можно безопасно и без последствий в игре. Без сомнений это плюс.
Третий плюс Вы учите новые приемы контр и экстремального вождения, например раллийный прием - занос вызванный торможением левой ногой, при подъезде к повороту мы жмем тормоз левой ногой и одновремненно держим газ и работаем рулем и авто поворачивает в заносе по балистической траектории, к выходу из поворота морда машины уже смотрит вперед и можно эффективно начинать ускорение, особено это можно прочувствовать на ледовом треке или на гравийно/песчаной трассе. опять же с АБС такого эффекта не получить. Но в gt5 если не успеваешь вписаться в поворот этот прием прекрасно работает и проявляет себя, много раз я видел в онлайне как человек с АБС с которым мы ведем активную борьбу в поворот вписаться не мог в то время как я вписывался в него безболезнено не выезжая на гравий или того хуже в отбойник.
Продолжение позже устал печатать
Добавлено спустя 5 часов 59 минут 21 секунду:
Продолжим.
Итак как мы уже рассмотрели, вся трудность отключенной АБС в распределение тормозного усилия, если в реальной жизни АБС отключится у нас не будет возможности уменьшить давление на колодки задних тормозов. расмотрим стабильность торможение для различных приводов и методы борьбы с ними в игре.
Честно говоря проблемы может вызвать только лишь передний привод, но в тоже время на этом приводе проще всего исправить ошибки.
По ощущениям FF на торможении напоминает MR на разгоне, машина нервная, постоянное виляние задка,не устойчива, боротся с этим можно. рассмотрим случай с тем же Focus ST, тормозное усилие 50/50.
Когда начинается фаза руления непосредственно перед поворотом, тормозное усилие должно понемногу ослабляться, тем самым мы работаем на опережение ( мы ждем блокировку задней оси, при этом заранее ее пытаемся не допустить), но может так случится что скорость слишком велика, и тут мы уже используем кажущийся минус АБС(нервность, не устойчивость) себе во благо дожимая тормоз с газом до блокировки задней оси и воаля, боковым скольжением мы погасили скорость остались на трассе и продолжим движение.
Так же при езде на FF хорошо работает метод "ступенчатого торможения" - суть проста - жмем на педаль сильно, вызывая блокировку и тут же начинаем ослаблять давление на педаль тормоза в процентах примерно можено описать так (100%= полному нажатию на педаль тормоза.) ~100% - 70% - 40% - контроль авто( тут подразумевается то, что для стабильного прохождения поворота с гашением скорости стандартным методом может хватить 40% а может так быть что и 40% много и придется ослаблять усилие и до 20%) думаю смысл ясен. Тренеровать проще всего на прямой дороге(special stage 7 или 10)
Метод работает и на других типах привода.
Проблемы заднего привода. С задним приводом несколько иная ситуация, так как тут нет возможности контролировать блокировку передней оси газом, но тут работает чуть другой метод основаный на все той же физике распределения веса. Стабильное торможение достигается подачей момента на задние колеса, но как быть если вписаться в поворот не получается. Сильнее нажав на тормоз мы только заблокируем перед и понесемся на встречу приключениям по прямой траектории. Наши действия - отпускаем газ и тормоз на мгновение, в следующую секунду импульсно жмем на тормоз отпускаем его и работаем газом, авто уже будет в заносе и главное просто не перегрузить шину пробуксовкой а дать ей погасить скорость расходуя всю силу сцепления на поперечную нагрузку, а потом уже начинать ускорение.
Такой метод применяется и для 4WD с моментом 50/50 потому как физика на него действует таже.
Как видете езда без АБС открывает большие возможности, конечно к этому привыкнуть тяжело но оно того стоит. поехали дальше.
Возможно вы ездите со сцеплением и ручной коробкой (g25/27), встает 2 вопроса, как использовать выше приведенный пример торможения левой ногой и при этом уходить на пониженную. Очень классный и полезный прием Heel and Toe. В реальной жизни на стоковой мягкой подвеске автомобиля он дает отличный результат сохранения баланса распределения веса + продливает жизнь трансмиссии.
Смысл в том что при торможении, когда мы еще не достигли фазы руления, при понижении передачи мы догазовываем до нужных нам оборотов, тем самым мы избегаем резкой передачи момента/мощности на колеса, избегаем тормозного усилия от двигателя и сохраняем баланс и устойчивость авто. Думаю многи знают как его делать, н овсеже повторим, точка торможения - тормозим правой ногой, выжимаем сцепление, смещаем пятку правой ноги с тормоза на газ догазовываем и втыкаем пониженую, цикл повторяется до нужной нам передачи, далее ноги синхронно смещаются на педаль вправо - правая на газ, левая на тормоз и используется прием газ-тормоз.
Что касается этого приема, в gt5 я не увидел скоько ни будь большой разницы так как полноценно протестить не удалось, потому как достаточно давно коробка моего g25ого сломалась =/ (жду марта чтобы купить g27). Но одно могу сказать точно - в реальной жизни прием очень хорошь, коробка живет дольше, авто более стабильно. тренеровать правда тяжеловато...но пробы и ошибки приведут в конечном итоге к победе
когда нить этот смайлик тоже пробъет стену он очень старается ))))
В марте я оценю сходство приема в gt5 и в реальной жизни.
Продолжение позже, пойду кататься =)
О приеме Heel and Toe
- [показать]
- Продолжим серию олдскул езды, чет вдохновение нашло после выпитой бутылочки пива
Да и есть желание поделиться опытом, быть может комуни будь это понадобится )))
Я пишу это из своего опыта, если вы видете в этом что-то на подобие "Ололо что за бредятину несет автор" то с радостью почитаю вашу точку зрения, ну и получу новый опыт и знание
Мы уже рассмотрели езду без АБС.
Кстати расскажу о недавнем случае увиденом мною на дороге тюмени когда валил снег ) Вообщем ехал я из универа домой, передо мной ехала 14ка чуть дальше впереди ехал инотазик, дорога с односторонним движением. Впереди пешеходный переход и инотаз начинает тормозить дабы пропустить пешика. Водила 14ки видит это и начинает тормозить (скорость была около 60 км/ч). Так как на улице была снежная каша ну и просто было скользко, 14ку стало заносить, но вместо того что-бы отпустить тормоз применив импульсное торможение, водитель видать стал сильнее жать в тормоз усугубляя ситуацию, вообщем разворот и удар о заборчик9все произошло за считанные сек). Мог ли предотвратить водитель 14ки данную ситуацию...да мог, отпустив педаль тормоза, стабилизировал бы авто и сного продолжил торможение. Водитель мог знать что нужно было бы делать в данной ситуации, но он этого не сделал потому что движение не доведенно до автоматизма, а в таких ситуациях автоматизм > думать что сделать(т.к. на это попросту нет времени) то и следовательно логичный вывод: движения должны быть на автоматизме. Как вариант довести движения до автоматизма в игре (gt5, iracing).
Личный опыт - тоже из-за всей ерунды со снегом весной, днем жара ночью минус и снег, вообщем примерзли у меня колодки из-за ручного тормоза, но вроде отмерз, потому как колеса крутились и вроде как машина свободно катилась, но вот время схватывания колодок правого заднего колеса было очень быстрым из-за частичного не полного отлипания колодки от барабана. Еду опять же в универ, впереди машина поворачивает налево на не регулируемом перекрестке, моя мысля - перестроюсь и ок, но вижу в зеркало таксерика на инотазике Nissan Sunny, и он тооооопит, торможу, задние колеса схватывают быстрее и зараждается занос, у меня девушка как вскрикнет Рууууууууууууусяяяяяяяяяяяяяя, ослабляю давдение на педаль тормоза, стабилизирую авто и оттормаживаюсь без последствий, подумать толком о чем либо не успел, полмню только силуэт быстро приблежающегося ниссана в зеркалах, все делал на автомате.
Но большая часть моего "автоматизма" было приобретенно в реальных гонках и на раллийных спецучастках на боевых 8ках которые можно было бить о брустверы, Ну и школа экстремального вождения прикрепленная к автошколе. Можно было туда не идти, но любой гонщик знает что все знать не возможно да и мой учитель раллист говорил: Это лишнем не будет, и водитель все знать и уметь не может, так что иди. Но если нет такой возможности то можно делать это в игре.
Кстати на заметку - если вы собираетесь пойти на курсы экстремального/спортивного/контраварийного вождения то обратите внимание на то что говорят преподователи школы, если они говорят что после этих курсов вы сможете все, то идти туда не следует - т.к. подход не верный. В нормальных экстримальных и контраварийных школах речь идет о том что вы получите новый опыт, и то что все знать и уметь не возможно. Вообщем вдалбливают основы - автоматизм, в большинстве нештатных ситуаций, физика движения автомобиля, умение думать головой, а так же - не маловажный фактор - нет такой формулировки несправился с управлением. Есть вина водителя со всеми вытекающими
Это наверное главная черта отличающая хорошего водителя от рядового. Потому как хороший водитель смотрит на перед обдумывая и предпологая действия других участников движения, помимо обдумывания своих действий.
Но карьера профессионального гонщига не задалась, слишком много финансов требует автоспорт, да и не безопасно это Вообщем отрываюсь в gt5, iracing, и на своем тазике на спец трассах. ( ну иногда ночью на объезной или в комарово(думаю Паша меня понял, если конечно он это прочтет ))
Кстати за этот сезон покатушек на ледовом треке Алебашево, я насчитал у себя 4 вылета :) дважды я засел серъезно и вытаскивали тросом, и дваждый при помощи своего товарища, который выталкивал меня с гипсом на руке )))) Вот это еще одно подтверждение того что все уметь не возможно :) Я откатал по 7.1 км СУ Алебашева Hуеву тучу кругов, и всеравно ошибаюсь при вождении)
закончим лирическое отступление и поговорим о приеме пятка-носок или Heel and Toe(H&T), написать это меня побудило наше обсуждение данного приема в другой теме, в этой я опишу зачем, для чего, и как это делать, пусть тема про Тюнинг...а это будет своеобразным тюненгом наших с вами голов и умений
Для начала как это выглядит: сперва видео приема на компьютерном руле g27 сорри за качество, и пусть вас не смущает коробка в которой стоят педали, нормальное обустройство зоны руления еще не закончено ))), а с помощью коробки я увеличил угол под которым направленны педали ко мне вообщем не судите строго о коробке.
Видео:
http://youtu.be/YCIofJSPofw
Тут ехал по петле в дождик на супре без абски в своей комнате(катаюсь там так часто так что заходите покатаем вместе), пока не пришли гости =)
Завтра сниму видео о том как это выглядит на стандартной машинке(на моем тазике) при обычной езде по городу.
Итак разобрались с тем как это выглядит и как это делается, теперь для чего это вообще нужно.
нужно это как в автоспорте так и в обычной жизни.
Для обычной езды:
1) Плавность хода
2) Комфортность поездки для пасажиров
3) Увеличивается ресур механизмов кпп.
Почему плваность хода - когда нужно на торможении сохранять включенной передачу, но так что-бы авто было всегда на тяге тоесть перейти на передачу ниже(т.к. на высокой передачи тяга будет меньше) да и расход в таком случае уменьшается(т.к. когда машина катится на вкл передачи бензы расходуется меньше чем когда машина катится на нейтрали) - когда мы включаем пониженую без догазовки у нас происходит клювок морды вперед, т.к. обороты резко ползут вверх и пока они взлетают вверх создается тормозное усилие от двигателя что вызывает клювок а следовательно плавность хода нарушается, машина расскачивается вперед назад вперед назад по затухающей амплитуде. Чем точнее мы попадем в нужные обороты тем незаметнее произойдет переключение.
Из первого вытекает второе, почему я обратил на это внимание. Я раньше таксовал - именно так я накопил денег на плойку и g25, как и g27 (я всетаки студент еще). Так вот подвозил я парочку с кафешки вечером, дятька оказался водителем со стажем, и он обратил внимание на то как незаметно происходит переключение на пониженую передачу, при этом он сидел сзади и видел только мою руку работающую с рычагом переключения передачи, он видел что втыкаю пониженую на торможении перед поворотом но обсалютно не чувствовал этого на машине(кроме звука мотора), ну и тогда мы с ним разговорились, он сказал что машина словно не на механике а на автоматической кпп... Вывод - пасажирам комфортней :)
Теперь о ресурсе - мне как студенту ремонтировать коробку из-за гениев-инжинеров автоваза не по карману (ремонт синхронизаторов стоит с деталями ~5тыс рублей) А передаточные числа подобраны ужастно, провал между 1ой и 2ой передачей - вечность, нагрузка на синхроники огромна, выполняя догазовку пяткой на торможении или просто догазовку при понижение передачи(например на трассе при обгоне) мы прежде всего выполняем работу за синхроников, подбирая обороты пониженной передачи под нашу скорость, синх нет нужды уравнивать угловые скорости валов кпп и они живут дольше (кстати и проблема хруста 2ой передачи на кпп вазов отпадет).
Теперь в автоспорте:
1) Стабильность автомобиля
2) Ресурс механизмов кпп
Стабильность авто - это очень важная черта, так как мы догазовываем нет лишней дистабилизации состояния подвески автомобиля, следоватьльно подвеске нет необходимости работать в еще одном спекторе перераспределения веса из-за тормозного усилия двигателя
Так же нет резкой передачи момента на ведущие колеса, если авто мощное то этот "сплеск" может вызвать пробуксовку а из-за нее и различные последствия - снос переднеприводного авто или занос заднеприводного авто.
ресурс - тут из-за того что трансмиссия и двигатель работают в макс режиме, нагрузка на детали в разы больше, следовательно потерять передачу можно в разы быстрее, это как пытаться перестроится в ряд автомобилей движущихся со скоростью 120 км/ч а ты едешь 40 км/ч проблемно, опасно и трудно. Вывод думаю очевиден ))
В заключении хотелось бы сказать - есть разновидность данного приема наоборот, это когда тормозишь пяткой, а догазовываешь носком, я так не умею, и считаю это не праввильным, так как с педалью тормоза нужно обращаться точнее, а чувствительность пятки не так высока как у подушечек ноги т.е. носка )
Про дифференциал и прижимную силу
- [показать]
- Итакс пока у меня небыло интернета был занят всякого рода иследованиями в том как работают всякие ништяки в gt5( в плане настроек). Начну пожалуй с прижимной сили, будет полезно тем кто катает драг(но и кольцевикам тож пригодится). Вообщем то для заднеприводной машинки на квотере для наиболее эффективного ускорения выкручиваем задний спойлер на максимум, а передний убираем полностью. если же гоняться на максимальную скорость то для кузова седан такая настройка уменьшит максималку оч незначительно. приведу примеры - Nissan silvia s15 RM. С мин прижимной силой по осям максимальная скорость составила 321,4км/ч, тогда как с прижимной силой от заднего спойлера 320,3км/ч, но в плане прохождения квотера преимущество заднего спойлера над его отсутствием составило 0,046 сек, а на дистанции в 1км разница была 0,041сек. Для кузова хечбэк ситуация другая, тут уже задний спойлер проигрывает пустой машинке, а на квотере засечь я ее забыл )
Еще интересное наблюдение на скорости ~215км/ч спойлер с углом в 15 градусов генерирует массу приблизительно равную 35-40кг на определенную ось.
далее начал мучать дифференциал. По дифу сразу скажу так - на заблокированом дифе время круга лучше примерно на 1-2сек, в не зависимости от привода. тестил я переднеприводный Honda Jazz у которого в стоке блокировки нет, и заряженную в рамках gt5 supra RZ мощностью 724л/с.
Honda Jazz - без блокировки время за которое машинка ехала по картодрому осенний ринг мини было хуже парядка так на 1,5 сек, из-за того что слабенький моторчик отправлял свою силу на пробуксовку и на каждом выходе из поворота джаз с блокировкой уезжал. Но наличие блокировки на FF ведет к появлению дикой недостаточной поворачиваемости, поэтому если гоняться с серъезными людьми в онлайне придется настроить подвески на макс нестабильный зад, и несколько изменить стиль езды на F приводе(если вы этого еще не сделали).
Supra RZ - блокировка привела к бОльщей избыт. поворачиваемости но время круга улучшилось. для этой машинки я катал 2 трассы - триал маунтин и северная петля. Резина спортивная средняя, износ был включен.
Каков итог. Время на ТМ с блокировкой было лучше на ~2 сек, на нюрбургринге время было лучше на 8-9 сек. и составило 7:11:ххх. Износ задней резины с блокировкой был меньше и был более ровный, избыточная поворачиваемость была предсказуемой и не вызывала проблем. При этом естественно подвеска была настроена под нюр. И торможение было более стабильным нежели с мин значениями дифа ( все етсты на ручной кпп со сцеплением)
Что касается минимального значения блокировки - с одной стороны вроде круто жать на газ и ехать, но дважды я попал в ситуация когда буксующее колесо резко набирало сцепление а другое его теряло и мгновенный разворот, на повторе когда смотрел не прошло и 0.2сек как машина меняла направление и стремительно улетала в отбойник )
Кстати супра вплотную стала поджимать по времени круга заряженный WRX '07 с мощностью около 530л.с. и настроенный под нюр, правда wrx ехал на спорт мягкой резине и его время 7:08:ххх. Правда для WRX это не самое лучшее время но всеже
про подвеску
- [показать]
- На неделе от нечего деланья занялся тестами подвески. Результат впринцепе тот который я и ожидал.
Провел просто сравнительный тест. Для спорт жесткой резины, и стандартной мягкой.
Машинка Evo IX, почти сток. поставлена была банка, дифы, подвеска и матовая черная краска дающая +10 к скорости
Результаты тестов:
Змейка: жесткая подвеска как и положена выйграла, предельная скорость прохождения составила ~190-200км/ч, машинка остро реагировала на поворот руля.
Мягкая подвеска проиграла, предельная скорость прохождения составила ~170-180 км/ч, реакция на руль была с большей задержкой, и крены были ощутимы даже на экране телека(вид был из салона), стабильность при перестроении была хуже, машинка то и дело хотела сорваться в скольжение.
Далее я приступил к тесту по треку.
Тут победу одержала мягкая подвеска, отрыв составил ~1-1,5 сек. Причем с comf/soft отрыв был ~1,5сек а на s/h ~1сек.
Какой следует вывод. Чем хуже колеса в плане сцепления - тем мягче должна быть подвеска. Отрыв на нюрбургринге составил и воовсе приличный цифру. Но стоит помнить о том что если трасса изобилует огромным колличеством связок то подвеска должна быть чуточку зубодробительнее.
Надеюсь результаты данного теста помогут вам в правильной настройки машины для онлайн заездов. помните что на любой трассе существуют наиболее важные повороты от прохождения которых зависит результат :)
Добавлено спустя 26 секунд:
Следующие тесты будут с клиренсом и влиянием его на Max скорость)
